在严酷的灾难危机中，我们别无选择，必须相互扶助，相濡以沫。
经历灾难，方见真情。在事发地，传递出一个个感人的故事。在网络上，也有无数的人们迅速通过手机、互联网传递着温情、爱心和理性。
微博给力 网友无眠
从7月23日晚8点半左右发生动车追尾前后开始，12小时新浪微博上的相关话题即达到110万左右，24小时新浪微博上的相关话题即达到400万左右。另外，其他腾讯、搜狐、网易、凤凰等微博也紧紧跟上，产生了大量的话题。
7月23日20时27分，网友“Smm_苗”发出第一条现场微博：“狂风暴雨后的动车这是怎么了?爬得比蜗牛还慢……可别出啥事儿啊。”
网友 @羊圈圈羊7月23日 20:47 发出的一条求救微博：“求救!动车D301现在脱轨在距离温州南站不远处!现在车厢里孩子的哭声一片!没有一个工作人员出来!快点救我们!”
就在几分钟前，@羊圈圈羊乘坐的北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D3115次列车2节车厢坠落桥下，另1节车厢悬挂半空，一场灾难在@羊圈圈羊们毫无预料中降临。
@羊圈圈羊的求救微博发出后迅速被转发，引发无数关注。
救援争分夺秒 从线上到线下的互动
一场从线上到线下的大救援也迅速开始。
浙江消防消防部门调集杭州、宁波、台州、丽水、金华等地300多名官兵参与现场救援，共有58辆消防车参战。温州市所有的救护车直奔现场，此外，杭州、台州、丽水五支医疗队急赴温州。
21时零5分， @羊圈圈羊 再发微博“救我们，火车现在处于倾斜状态，车内封闭，前面几节车厢基本连撞了”。
而这时浙江省省长吕祖善已经启程紧急赴温州，正在出访的浙江省委书记赵洪祝也致电要求全力救援。
微博有网友第一时间发帖希望市民开车到现场参与救援。
事故发生后，许多温州人马上参与了救援，其中有一位市民开了一辆七座的面包车，回来开了四趟，救出许多人。
一位姓彭的市民驱车经过施法地段，立刻加入救援“一共抬出了4个人，其中一个已无生命体征，另一个受伤比较严重。
22点， 微博爆料温州所有120急救部门都正在赶赴现场，部分伤员已经被送往温州康宁医院。医院用血量增加，希望爱心人士，能积极献血救助受伤乘客。“请所有愿意加入献血队伍的温州当地朋友，前往温州新城大道41号温州血站。献血时请带好身份证。”
温州广电传媒集团公共民生频道主持人温从寅则在新浪微博上说“温州中心血站来了很多人，我到了，你们来吗?”
据记者现场报道，有两百多志愿者前往血战献血，网友yaoyaosz：“队伍排到门口，温州深夜团结，感动。”瞬间转发4000余次，并一度上涨。从该网友配发的图片可以看出，市民的队伍很长。
温州市民漏夜献血也感动了不少网络达人。
何炅： 在网上看到现在已经有很多温州本地的好心人深夜在血液中心门口排队献血，感动!大家多多关注，有什么我们能做的，我们在!
李小冉：唉 睡不着了 知道温州的事， 别的不说了， 近的捐血远的捐钱 ，希望这样的事故以后不要再发生了， 今夜， 为他们祈福。
而被称为“蔡师”的微博达人中共浙江省委常委、省委组织部长也转发了多条“温州血液库存告急”，并在微博上和浙江省副省长郑继伟进行了沟通，浙江省卫生厅的官方微博随后公告：各位网友，目前事故中的救援用血有足够保障，台州调配的200单位血液和丽水调配的150单位血液已到达救援现场，请大家放心。
@羊圈圈羊22:45发出了让网友松了口气的消息：警察救我们了，我们已经从高铁架上下来了，上帝保佑!
生死瞬间的人性光辉
突如其来的大事故，让我们揪心，让我们悲痛。但在悲痛之余，我们有幸看到了大难中人性之美的怒然绽放。
网友涛声依旧如此评论道，潘一恒，是一名与我同年的D301次动车司机，正是他在千钧一发之际，舍弃了自己逃生的机会，坚守岗位果断紧急制动，挽救了更多旅客的生命。
当有报道称他的胸口被闸把穿透之时，泪水不禁模糊了我的双眼。
试想，没有潘一恒在最危险的时刻紧急拉闸制动，没有潘一恒这种舍生忘死的精神，这起事故更会是一种怎么样的结局?
生死一瞬间，我们看到了潘一恒闪耀出来的生命的光彩。而这种生命的光彩，不仅仅表现在潘一恒的一个人身上。
灾难之殇中闪烁的人性之光，让我们见证了公民精神的成长。每一次灾难危机，实际上都是一次社会关系的考验。我们不愿意用这样方式来考验，但是一旦灾难考验来临，只有团结和爱，才能使孤立变得温暖，脆弱变得坚强。
灾难之所以能让人心凝聚，一个重要原因在于它以无比巨大的威力和极其残酷的代价让人们感受到了自己的渺小。在严酷的灾难危机中，我们别无选择，必须相互扶助，相濡以沫。诚如诗人艾吕亚说，人类作为共同体的特质，那就是守望相助，心意相连，那就是我们头顶的星空与心中的道德律。
那些在第一时间主动投入事故救援的公民，用爱、人性和对生命的尊崇，又一次表现出公民社会的力量。让处于危难中的兄弟姐妹们，感到有无数关切的行动和援助的双手正在伸向他们，守望相助的背后是四面八方的力量将这场灾难之殇分担。面对灾难，我们同伸手，在经历灾难的悲怆之后，我们仍将获得文明与前行之力。
质疑：面对“大事故”请“坦然”面对公众
各方声音评事故
《南方都市报》社论指出，作为集中了几乎全部资源的铁路部门，从规划到修建再到运行，每一个环节无法看到公众参与、监督的影子。而如今，惨剧已经发生，“风险”的大部分都真实地抛给了公众。更让人遗憾的是，此次铁路部门或回应不及时，或将回应仅仅纳入技术范畴，这就意味着铁路部门依然继续着自说自话的路径，用技术的屏障阻挡着公民的介入。
此次动车追尾事故的处理，除了必须在第一时间内抢救伤员，尽早开通铁路之外，与之并行不悖的还在于及时应对混杂着焦虑和疑惑情绪的公众。在信息社会的条件下，所有人都开始介入事故本身，这也意味着政府必须向所有关注此事的人做出交待。
通过召开新闻发布会、开通微博账号等形式及时发布消息，澄清事故发生原因，公布事故处理进展，这样既可以为事故的直接相关人提供必要的信息帮助，也可以更好地消除公众的猜忌、疑虑和担忧。但到目前为止，相关部门在应对民众方面显然还是太过迟滞。
在最受人瞩目的事故发生原因上，目前铁道部或者官方媒体给出的结论主要是指当晚雷电击中D3115次列车之后，该车通信系统随即失灵，导致无法发出列车状况的信息，从而引发了调度上的失控。
这样的答案尽管未必是最终的调查结论，但在几十条消失的生命面前，我们不禁会追问：为何雷电击中就会导致停电，且通信系统一失灵，就一定会发生追尾事故吗？一般来说，每两列动车之间有7000-8000米的“闭塞分区”，后面的车为何没有收到前方列车停车的信号？
此外，号称高精科技的由我国自主研发的动车控制系统为何如此不堪一击？种种疑问徘徊在每个关注者的心中，也叩问着铁道部这扇紧闭的大门。即使是在昨日深夜的新闻发布会上，王勇平的回答依然没有新的解释，让人不解。
除了哀悼逝去的生命，我们更当做的就该是做出深刻的反省。作为集中了几乎全部资源的铁路部门，从规划到修建再到运行，每一个环节无法看到公众参与、监督的影子。而如今，惨剧已经发生，“风险”的大部分都真实地抛给了公众。更让人遗憾的是，此次铁路部门或回应不及时，或将回应仅仅纳入技术范畴，这就意味着铁路部门依然继续着自说自话的路径，用技术的屏障阻挡着公民的介入。
然而，这样的“独角戏”应该废止了。在信息时代，人们基于爱可以在不同的时空之下构筑成一个伟大的命运共同体。“同呼吸、共命运”就是此刻关注事故人们的真实写照，人们借助短信、微博等各种工具传递着救援信息、寻人启事，编织了一张可以传递信息、鼓舞信心、宣扬真爱等情感的虚拟网络，形成的是一个巨大的场域。
在这个场域中，政府部门必须转换思维，主动介入，以开放的姿态与公民进行互动，否则，这一场域便容易成为谣言的乐土。也正是基于此，我们呼吁：信息时代，请直面公众；生命面前，请直面公众！
《新京报》社论呼吁，尽快查清事故原因是重中之重：尽快调查并公布原因、启动问责，才是对不幸死难者和家属最好的告慰，也才能恢复民众对铁路交通安全的信心。
很多网友也在追问，动车惨剧后面是否存在人为因素。比如，为何后发车的D3115跑到了先发车的D301前面，D3115次列车缓行乃至停车时，有没有发出应急信号并向调度报告？有乘客逃生后回忆，事故发生之后，列车工作人员没有及时出现，他们有没有经过应急的训练……这些疑点都需要详细的调查。
而这些疑点当然不能仅靠铁道部门自己来调查解释。据报道，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组已经成立，有关部门也要求“事故调查组要以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，开展事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员”。
事实上，就在7月23日，国务院还下发通知，要求各地区、各有关部门有效防范和坚决遏制重特大事故发生。这一特大追尾事故的发生，再次警示安全问题容不得丝毫松懈。
尽快调查并公布原因、启动问责，才是对不幸死难者和家属最好的告慰，也才能恢复民众对铁路交通安全的信心。正如浙江省省委组织部部长蔡奇在微博上所言：“这么大的事故，怎能归咎于天气和技术性因素？又该谁来埋单？铁道部门应痛定思痛，从中汲取深刻教训：铁路再提速，也要安全第一！生命伤不起啊！”
《人民日报》发表评论，要求高速时代尤须系好“安全带”。动车追尾，是这个“多事之夏”惨痛的又一笔；一向被认为较为安全的铁路出事，造成更大的社会影响。从客车起火到煤矿透水，从电梯逆行到桥梁垮塌，安全事故高频率、大范围发生，拉响了“风险社会”的警报。
墨西哥湾原油污染，日本地震导致核泄漏……现代社会，科技越发展，内部组成的密集度和复杂性就越高；技术越先进，相互的依赖和影响程度就越高。微小的失误、细节的疏忽，都可能引发风险。
今天的中国，更置身于一个“风险胶囊”之中：浓缩了西方国家几百年的现代化历程，也浓缩着这一过程中的各种风险。城镇化、工业化、信息化，现代化在带给人们更多“文明的成果”时，也难以避免地让“文明的风险”相伴而生。这需要我们有足够的风险意识、足够的应对之策，为高速发展时代系上一根牢固的“安全带”。
以铁路为例。经过长期努力，中国铁路可说进入了“高速时代”。高铁的里程、时速等达到了世界第一。我们需要这样的速度，但也需看到，更快的车速、更密的车次、更多的路线，需要更精确的管理技巧和更严格的安全意识，这是铁路的“高压线”，也是发展的“生命线”。列车“贴地飞行”，只有系上管理、制度和责任的“安全带”，才能无愧“第一”。
按“海恩法则”，一次严重事故的背后，有着几十起甚至上百起轻微事故或未遂事故。虽然运行系统有别，但高铁出现的许多“小状况”，已暴露铁路存在的种种问题。如果足够重视，或能避免事故发生。事发之后，国务院副总理张德江第一时间赶到现场强调“一定要把事故查清，给社会一个交待”，表明了中央的坚决态度：只有从事故中汲取教训，查明原因，严厉问责，堵住漏洞，做好补偿，才是对事故伤亡者负责，对公共安全负责。
针对近期出现的多起重大安全事故，国务院安委会发出通知，要求有效防范和坚决遏制重特大事故发生，确保人民群众生命财产安全。这提醒各级管理者，在“风险社会”到来之际，以人为本的执政理念要求我们具备前所未有的风险意识。
当列车在铁轨上飞驰，管理系统是否能跟上节拍？当高楼不断刷新天际线，消防与救生措施是否一起生长？当桥梁道路建设一往无前，施工质量与工程监管水平能否同样提升？当我们为“嫦娥”遨游太空而自豪，为“蛟龙”潜入深海而骄傲，我们能否在保证公共安全方面，也走得更快？
事故之后，更多的列车将驶过更长的铁轨，发展高铁的方向不会因此改变，但强烈的安全意识必须在对事故的处置总结后更严密地提上日程。惟愿管理部门以痛定思痛的责任感和如履薄冰的使命感加大安全措施，让所有乘客都能如愿抵达目的地；也惟愿中国这列高速行进在复杂环境中的动车，更稳健、更安全地把人们带向未来。
《环球时报》社评分析认为，中国社会需要度过温州事故的危机，它的结局应当是我们拥有更安全的高速铁路，而不是把铁路的速度降下来，回到绿皮车时代。
温州动车事故的严重程度在世界铁路史上属于高级别的，尽管不能说它是最严重的。它给中国高速铁路筑路大潮带来的心理冲击同样是高级别的。中国交通长期处于落后状态，高铁及动车使中国交通首次冲到世界领先位置，中国缺少这种领先的经验，社会疑虑重重。
这次追尾事故的原因尚无准确说法，但公众对“技术不成熟”、“管理混乱”的怀疑都有一定逻辑性。铁道部门面临严厉的质询和拷问，它必须勇敢、坦率地面对。这是对公众，也是对铁路部门自己负责任的态度。铁道部迅速解除上海铁路局局长、党委书记等人的职务，这可以看成铁道部朝正确方向迈出的一步。
客观而言，中国社会的整体管理水平不如美欧及日本，中国各种交通工具的平均出事率都高于发达国家。这拉高了中国在全世界率先发展高速铁路的管理风险。铁路部门对此应警钟长鸣，不仅我们的技术要绝对可靠，规章制度要做到全面细致，运用和执行这些技术、规章的一丝不苟程度，也必须是世界一流的。而这一点恰是中国社会不放心，也很可能是中国铁道部门做起来会有些吃力的地方。
应严厉查处这次温州事故的所有责任人，但这次事故不应成为否定中国铁路提速运动的理由。从动车到高铁，铁路的快速进步为中国经济发展和社会的全面进步立下汗马之功，在今天中国铁路十分困难的时刻，中国公众应当能够做出严厉问责和鼓励前进之间的理性区分，中国人不应向在世界上第一次全面领先的中国人的团队，抡起将之“一棍子打死”的大棒。
中国已经到了在个别领域向世界最先进水平挑战的时候。而任何顶尖的位置都是有风险的，看看早年的轮船、火车、飞机、航天飞机所经历的一切，我们就清楚了。但中国的高铁决不能和旧时交通工具的发明做自我对比，今天的中国社会也不会允许这样的安全不确定性。中国高铁不应仅是速度上的奇迹，它还必须是技术安全以及管理安全上的全面奇迹。
铁路部门要真诚对待公众的批评，做大事就得有大的担当。这次温州追尾事故应成为铁路全行业的血训，它应成为快速铁路更高安全性的起点。我们也想对公众说，对铁路的批判是重要并有益的，但舆论也要避免形成对铁路全行业职工过大的心理压力，因为过度的压力有可能干扰理智，它与加强铁路安全并非永远是正相关的。
《京华时报》评论指出，这些年，我国铁路发展很快，为人们的出行提供了便利条件。铁路在全国范围内的空间布局基本完成后，又开始追求全国范围内的时间布局，动车组、高铁这种“时间压缩机”即在节约出行时间方面迈出了重要一步。然而，这一切都不能成为事故发生概率可以攀高的理由，都不能成为对各种因素考量不仔细、不严密、不成熟的理由。
科学发展的理念早就告诉我们，发展第一位的是“好”，第二位才是“快”。不能让快跑到好前面。不能嘴上把好放在第一位，心里把快放在第一位。不能不顾实际条件不顾客观制约都搞跨越式发展，不能动不动“创造条件也要上”、搞萝卜快了不洗泥似的粗放式发展。
一些地方、行业、领域频发的安全事故告诉我们，不遵从科学发展理念，不讲求发展质量，迟早出问题。我们不能总是让带血的GDP、频发的安全事故中众多无辜生命的殒灭来反证科学发展的正确性、深刻性，还是要老老实实地相信科学发展的道理，老老实实地走科学发展的路子。
人总有躲避风险的本能与潜意识，一些官员所以要突破人的这种自我保护系统，往往在于冀望通过短期内的发展速度求得政绩，以积累政治资本、实现个人升迁。在这个意义上，只有严加问责，才能迫使一些官员回到科学发展的轨道上，把公共安全、百姓生命视作不可逾越的红线。
铁路发展的快已经有目共睹，一些险象与事故已经发出警示，不能再这么快下去了。这是科学发展观的基本要求，是对生命高于一切的忠实恪守。
十问“7·23”
凤凰网发表文章，十问事故发生原因，指出就目前已知的信息而言，公众对事故发生时间、原因、死伤人数、救援过程等存在诸多疑问，这些疑问在网络上持续发酵，有待媒体和相关职能部门进一步发掘、调查真相。只有清楚地了解了这些问题之后，才能真正像铁道部新闻发言人昨晚所说的那样，“让老百姓放心”。
疑问1 事故到底发生在何时？
追尾事故发生后，官方最早发布的事故发生时间为：20时 34分。事故当晚10点04分时，新华社播发简讯出现的事故时间也是这个时间。
但是，人们发现，24日起，官方口径的事故时间突然变成了20点27分。记者查询后发现，新华社昨日中午发布消息的确引用了这一事故时间。
为何在一天之后，官方发布的事故时间相差了7分钟？又是因为何种原因出现这“变更”的7分钟？人们对此难免会有诸多疑问，因为“变更”的7分钟与在事故中一些人实际感受到的时间有偏差。然而，对此，相关部门并未予说明。
疑问2 雷击到底破坏了什么设备？
铁道部新闻发言人王勇平昨天下午就“7·23”特大铁路交通事故答记者问时表示，初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细的情况，正在进一步调查分析之中。
但官方的“雷击说”引来了公众更多的追问。
“雷击说”追问集中在：到底雷击是击在哪？铁轨？D3115？雷击造成的设备破坏到底是动力设备还是通讯设备？D3115次失去动力后，为何无法将此信息传递给后车和整个铁网调度？整个铁网调度为何无法检测到线网上有 “趴窝”的列车？有网友甚至质疑，车上断电后难道就没有应急通电保证信息传递畅通吗？既然前车已发生“趴窝”，这样的紧急信息传递哪怕是手机都能完成。
铁路专家孙章表示，这表明动车组信号系统的技术和管理有漏洞，还比较脆弱。按照正常设计标准，动车组的信号系统即使被雷击坏，也应该还有“备份系统”，如无线信号系统作为应急。
疑问3 追尾时“自动闭塞系统”在哪？
铁道部2007年曾表示，我国自主研发的自动闭塞系统，可以控制同一条铁路上多列动车组安全区间，防止列车追尾事故发生。若列车运行速度超过线路区段设定的最高时速，它就会报警提示司机减速，如司机没有减速，列车会自己紧急停车，从时速200公里到列车停止只需55秒。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达表示，我国动车组列车上均有ATC系统，即列车自动控制系统。主要作用就是确保列车运行的安全，防止追尾和冲突。自动闭塞系统便是其中一部分。
据孙章透露，现在动车组线路采用区间闭塞的办法来防止追尾。简单来说，就是将铁路线路分成若干个区段，每个区段为一个闭塞区间，区间内只能容许有一列列车运行。在区间的交接点安装有信号灯。如果有列车进入该区间，会通过“轨道电路”传输信号，信号灯变为红色，后续列车和调度中心都会接收到红色信号。
每趟动车之间的安全距离并不完全一样，在行驶速度更快的路段，动车制动需要更长距离，因此两车间需保持更多的安全距离，一般说来，两列动车间的安全距离在6公里-8公里之间。
疑问4 D301为何会行驶在D3115后面？
根据列车时刻表，D3115次列车准点到达温州南站的时间应该是19：57，D301次准点到达温州南站的时间应该是19：42。两车存在15分钟的行驶间隔，而且是D301在前，D3115在后，理应不会发生追尾事故。
鉴于事发时为当晚 20时 27分，事发地点位于距离温州南站10公里处，可判断两趟列车均已因天气原因晚点，D301次的晚点时间比D3115次更长。
这样算起来，这起事故是晚点的D3115次列车，被晚点更久的D301次列车撞上。甬台温上两趟列车都晚点，铁道部门尚未发布原因。当晚温州地区的雷电暴雨很可能是导致列车晚点的主因。
疑问5 为何事故未处理完就赶通车？
事故发生后，铁路部门接连发布消息，将尽快完成救援，恢复铁路通行。先是称昨天下午3时将通车，后来又称预计下午6时可通车。在昨晚深夜召开的新闻发布会上，铁道部新闻发言人王勇平也表示，到昨晚7时，甬台温铁路已具备通车条件。
据央视记者早前报道，“24日凌晨4时许，事故现场经过生命探测仪探测显示，列车上已无生命迹象。 ”昨天下午，事故现场救援部门宣布：搜救已告一段落。
然而，在“已无生命迹象”的情况下，昨日17时左右又从车厢救出一名2岁半的小女孩。对此，铁道部发言人王勇平表示，发生这样的事情，只能说是个奇迹。
这些表态引起了部分网友不理解，有网友表示，国家领导人都表态要以生命救援为第一任务，为何有关部门在事故现场还没最后清理完，就急匆匆地要求恢复通车，“难道车内可能还存在的生命就不如经济利益重要吗？ ”
疑问6 为何对事故车厢“挖坑填埋”？
浙江电台交通之声记者陈裕杰在事故现场拍到施救照片，发现有七八辆挖土机抵达事故现场，在坠落的几节动车车厢旁挖了几个直径有10米左右的大坑，挖土机直接对车厢进行破拆，并将车厢的一些碎片进行碾压，然后推入坑中进行现场掩埋。
这一消息在微博上流传后，不少公众以为有关方面要掩埋拆卸的车厢，是在“灭迹”。对此，参与现场清理工作的中铁三局人士解释道，挖坑并不是为了掩埋拆卸车厢，而是在为接下来进行的吊卸做准备。将事故动车组的其余车厢吊下桥，需要用300吨的大吊车，而吊车进场首先得腾出空间。
铁道部发言人王勇平昨天在发布会上也称，“现场抢险环境非常复杂，下面是一个泥塘，施展开来很不方便，还要对其他的车体进行处理，所以他们把车头埋在下面，盖上土，主要是便于抢险。 ”
上海铁路局一位路段技术负责人则对记者表示，事故原因通过列车“黑匣子”和轨道数据信息已可查明，“车厢对事故调查没有帮助，现在是废铁一堆，清理掉它，是我们正常的工作流程。 ”
对此，网友“叶克飞”说：“你们可以把遇难者的遗物都妥善清理，等待他们的亲人们辨认，而不是随意掩埋吗？那里面可能有他们一起逛街时买的衣服，一起出游时拍的照片，手机里可能有不舍得删除的短信和曾记录光阴的视频……甚至，他们中的某些人或曾在弥留之际用数码设备录制了遗言。你们无法保障我们的安全，但能否给逝者一点尊严？ ”
疑问7 死伤人数究竟有多少？
据官方发布消息，事故已造成35人死亡，192人受伤。据推测，坠落的4节车厢如果满载，乘客应在400人左右。但现在铁路部门还未公布这4节车厢里究竟有多少乘客。
对此，有人质疑说，实名制系统的作用为什么不能迅速发挥，以及时得知事故车厢总人数？并且，如果连总人数都不清楚，又何以知道已经“搜救完毕”？
疑问8 铁路部门领导的任职为何如此快？
事故发生后，铁道部党组研究决定对上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务工作的副局长何胜利免职并进行调查。
同时，铁道部总调度长安路生被调任上海铁路局局长。 2006年，安路生从武汉铁路局被调入铁道部任总调度长。后因2008年发生胶济铁路“4·28”重大事故，于“5·12”汶川大地震后任成都铁路局局长。 2009年，安路生担任上海铁路局局长，2010年5月7日重新出任铁道部总调度长。
在昨晚的新闻发布会上，有记者提出：“事故还在调查中，为什么要对领导进行处理？”王勇平表示，高铁产生的安全问题，领导要负起首要责任。对于上海铁路局局长龙京等3人免职，是为了让老百姓放心。
疑问9 动车运营的“磨合期”究竟要多长？
在“7·23”事故发生后，有专家提到“磨合期”问题，表示我国的高铁、动车都需要一定的时间来使运营使其趋于安全稳定。
之前京沪高铁频发列车停电事故时，铁道部新闻发言人王勇平表示，京沪高铁发生故障，是因为在开通初期、在磨合期都会出现这种情况，发现这些问题经过磨合需要两三个月的时间，两三个月以后，稳定期将会出现。
然而，事发的甬台温铁路， 2009年9月28日开通动车组，至今将近2年。并且据铁路部门的宣传，此段铁路的技术难度是比不上京沪高铁的。那么，动车运营究竟需要多长的磨合期？若还在磨合期内，是否适宜载客运营？
疑问10 为什么动车上没有安全带？
有在事故车厢的乘客称安全锤敲不开车窗。各方评论称可能是该乘客敲击的方法不对。对此有网友建议，并不是所有乘客都知道安全锤的使用方法，铁路部门是否可以向民航学习，在每次开车之前向乘客进行安全演示教学？
另外，也有网友质疑为何动车组不配备安全带。相关专家说，动车组身躯庞大，即便拉下紧急制动闸门，动车减缓的速度将远远慢于汽车。动车急刹车一般不会对车内乘客带来明显伤害，因而动车组上未配备安全带。依照动车组制动的数学模型，时速200公里运行的动车，就算拉下紧急制动闸门，还要往前冲近两公里。D301次列车最高时速达250公里，因而紧急制动距离还要更长。当驾驶员肉眼发现前方有列车时，已无能为力。
分析
雷击？司机？调度失责？
此次事故原因，目前分别指向雷击、列车信号系统故障、司机人为因素等，此外，也有多名受访专家和业内人士怀疑，调度失误可能也是原因之一。
遭雷击后失去动力
据温州市气象台发布的消息显示，23日当晚温州市区西部已经出现强雷电和短时强降水，有雷雨地区可伴有短时强降水、强雷电和7—9级雷雨大风。
据当地的目击者张先生说，当时他正在附近路上，听到一声像打雷的巨响，回头一看，两列动车撞了。他立刻就跟附近的居民去救援了。而昨晚，温州市气象台在事故前一小时发布了温州的雷电黄色预警信号。
上海铁路局有关人员在事故现场时称，脱轨原因是动车遭到雷击后失去动力停车，造成后车追尾。
《南方》杂志资深时政记者李焱鑫发微博称，给北方某铁路局动车检修所一工程师打电话，他大致描述了事故原因：D3115次属南昌局管辖，在温州遭遇雷击停车，雷击破坏了列车的信号释放系统，导致铁路无法检测有车停在路轨，D301次属上海局，正常运行，迎头追尾。目前中国动车班次较密，一条铁轨上，车间距离为10分钟路程。
西南交通大学交通运输学院副院长帅斌也表示，动车也和高铁列车一样采用弓网系统供电，弓网系统遭受雷击后列车可能受影响而停车。
铁路自动制动系统尚未实现
针对此次事故，多名铁路轨道专家24日指出，从目前了解的情况看，初步判断事故主要原因指向信号控制系统：自动闭塞系统或列车的ATP系统发生故障，导致两列列车追尾事故。有关专家认为，铁道部研发的“自动闭塞系统”实际上还不成熟，还要依赖人工操作，在关键时刻没能发挥作用。
“自动闭塞系统”是保障铁路行车安全的重要信号控制系统。同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长罗雁云介绍，自动闭塞系统装置能为铁路行车提供一个最低的防护。“当列车在某一区间因停电、熄火等原因，主动或被动停车，其轨道区间就会向后续列车发出信号，后续列车就会及时降速停下来。”
但7月23日这一严重的两列动车追尾事故，让许多乘客和网友纷纷质疑：为何号称世界领先的“动车防追尾系统”在关键时刻没能发挥作用？究竟什么原因造成“自动闭塞系统”等信号控制系统失灵？同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长、谢维达教授分析，有三种可能导致信号传输出现问题：
“第一种可能是铁路运控系统已经传输信号，后续列车却没能接到信号；第二种是轨道信号没发出，或者没发送成功；第三种是后续列车ATP功能出现故障，对接收到的信号没能成功反应，但这种可能性极小。”谢维达教授解释，导致“自动闭塞功能”等信号控制功能失灵的原因现在并不能确定，“雷击可能性小，轨道及信号设备都应该有严密的防雷设备。”
自动闭塞系统”等信号系统万一失灵，高铁本应有一套车地传输等备用信号设备系统，但从23日的事故来看，铁路的信号控制系统还需要接受检验和进一步的技术提升。”
同一线路有多个控制系统
网友“剥了皮的西瓜”是一位工程师，他在微博中声称，根据“内部消息”，此次事故原因是由于通号公司的列控中心遭雷击导致信号出现错误，D3115占用轨道电路信息没有被处理，导致这番惨剧，是地面列控信号设备的原因，和列车车载系统、司机之类没有关系，现铁路系统各家列控中心供应商都在对设备重新进行防雷实验。
无独有偶，日本朝日新闻社昨天援引一位熟悉日本新干线技术的业内人士的话表示，中国高铁采用日本技术的只有车辆本身，信号等运行系统是中国独自开发使用的。“如果不是受电弓的损伤等车辆自身问题的话，很可能是运行系统存在一定问题。要是发生相撞的话，就不是车辆的问题，而只能是运行系统发生故障了。”
一位熟悉日本国内外铁路的专家表示，中国高铁中，有些地方即使是同一条线路，也使用了不同方式的信号系统。他强调，“为了避免列车间相撞和追尾，在一定区间里不让别的列车进入，这是世界通行的铁路安全原则。这次事故，可能是信号与控制系统中哪里出现了故障所引起的。”此外，由多个系统来控制停车是不是合适，这也是关键点所在。
日本新闻网则认为，此次中国动车相撞坠桥惨剧，应该既有动车技术问题，也有运营管理的系统问题。报道称，中国高速列车没有很好的避雷装置和技术，这是“不可理解的”。遇到雷雨天气就断电就被迫停车，显示中国高铁技术的“脆弱性”。
另外，前方列车停驶，后续列车也应该当即停驶，这是最基本的铁路运营管理技术。23日的事故说明，中国高速铁路列车虽然已经开出了350公里的时速，但是系统管理根本就没跟上。该网指出，这一起惨案将会引起中国最高层对于高速铁路安全问题的高度关注。也许，这么多逝去的鲜活生命将会给中国高速铁路铺上一条走向正轨的血路。
调度失误
一位从业20多年的列车司机介绍，在列车因雷击出现故障时，调度平台有报警信号警示值班人员，然后，调度人员命令后续车辆全部停运。因此，如果排除人为破坏或者调度中心系统死机，结合目前了解的此次事故相关信息，调度失误或不及时可能也是事故发生的原因之一。
西南交通大学交通运输学院副院长帅斌接受媒体采访时也认为，追尾很少会出现，可能是调度出现了问题。
北方计算中心安全监控工程师马航介绍，简单地说，就是被监测的设备，不断地向指挥中心发出“我很好”的信号，指挥调度中心如果一直收到该信号，就认为被监控设备正常；一旦设备发生故障，甚至被摧毁，就不能向中心发出“我很好”的信号，调度中心将采取措施。马航认为，现在的公车上至少应该装有这种系统，或者有更先进的系统。
事发当天，本应是D301列车运行在前，D3115在后。而事发时，D301追了D3115。这说明D301曾执行调度命令，延至D3115车后行驶。因为D301晚点，所以让D3115先行，这是正常的调度安排。也可以看出，调度中心当时是掌握两车的运行状态的。然而，没过多久，两车相撞。
马航认为，以此次事故为例，雷击导致的D3115停车、通讯中断，指挥中心就收不到该车的心跳信号，即可判断该车故障，从而通知D301停车，避免追尾。
这一特大追尾事故的发生，再次警示安全问题容不得丝毫松懈。尽快调查并公布原因、启动问责，才是对不幸死难者和家属最好的告慰，也才能恢复民众对铁路交通安全的信心。正如浙江省省委组织部部长蔡奇在微博上所言：“这么大的事故，怎能归咎于天气和技术性因素？又该谁来埋单？铁道部门应痛定思痛，从中汲取深刻教训：铁路再提速，也要安全第一！生命伤不起啊！”（半月谈网综合新华社、人民日报、新浪微博、凤凰网、环球时报、南方都市报、新京报、京华时报等报道）
